进入新世纪后，一场声势浩大的汽车革命就在孕育之中。全球金融危机以来的十数年间，这场革命渐入高潮，目前主要国家和汽车公司形成了共识：在现阶段，现实可行的是以中国为代表的储能电池技术路线，未来将是储能电池和氢燃料电池两种技术路线并存。在这种情况下，全球主要国家和主要汽车公司以超人想象的魄力和力度推进着汽车产业向电动化的转型。

近日，国务院发展研究中心原党组书记、副主任、研究员，清华大学公共管理学院首任院长，CIDEG荣誉顾问陈清泰在接受中国汽车画报和财经网汽车的联合专访，探讨汽车革命的第二波浪潮的相关问题。“清华大学CIDEG”特将采访实录转载如下，以飨读者。

汽车革命的第二波浪潮到来。以网联化、智能化、数字化为特征，它开始从“定义”和“属性” 上颠覆汽车这个“典型机械产品”，使未来的汽车成为 “装在轮子上的电脑”，互联网上的一个个“超级移动智能终端”，将成为数据决定体验、软件定义功能的“移动空间”。

岁末年初，互联网巨头批量下场，使这场汽车革命第二波浪潮的势头远远胜过第一波。

2020年末，来自中国台湾供应链的消息称，苹果的Apple Car最快2021年即可问世。2021年1月11日，百度宣布，组建一家智能汽车公司，以整车制造商身份踏足汽车产业。两天之后，阿里巴巴联合上汽、浦东新区打造的智已汽车正式发布。又过了7天，微软投资20亿美元，与通用旗下Cruise合作，加速推进自动驾驶汽车商业化。与谷歌子公司Waymo、亚马逊初创公司Zoox比起来，微软姗姗来迟，成为美国互联网科技巨头造车的最后入局者。

索尼比苹果更快，去年1月，索尼在2020年CES消费展推出VISION-S纯电动概念车。一年之后，索尼公布了VISION-S在奥地利进行公路测试的照片。

比苹果略早、比索尼略晚，2020年10月30日，华为发布智能汽车解决方案品牌HI，加快打造智能汽车生态。18天后，滴滴也和比亚迪联合推出定制化网约车型D1，据称是为共享出行而生的汽车新物种。而腾讯入局更早，在2015年与富士康、和谐汽车合资的整车项目 “和谐富腾”进展不顺之后，腾讯将智能汽车布局的重点转向投资：2017年3月，以17.78亿美元收购特斯拉5%的股份，成为其第五大股东；2020年中，连续两次增持蔚来汽车，变身其第二大股东。

此前半年，中国电动汽车百人会理事长陈清泰还在担心，欧美日车企借助超大规模投资、联合研发、共享平台等措施，抱团取暖，猛烈追赶，中国电动化方面的起跑优势很快将被抹平，搞不好还可能再度落后。当时，陈清泰即指出，中国应前瞻一步，发挥智能网联和互联网巨头聚集的优势，车企与互联网巨头合作打造智能网联汽车。

但是，彼时国内车企与互联网巨头合作并不顺畅，让陈清泰忧心忡忡。他曾担任二汽总厂长、原国家经贸委副主任、国务院发展研究中心党组书记兼副主任，是电动汽车领域的泰斗级人物。2008年金融危机发生后，在时任国务院总理温家宝主持召开的座谈会上，他献策“培育新的产业增长支柱”，包括发展电动汽车。这个建议获政府采纳，奠定了中国电动汽车领先于欧洲日本七年之久、持续位列全球新能源汽车第一梯队的先发基础。

互联网科技巨头的批量下场，意味着陈清泰先人一步的思考，快速获得了产业的响应。日前，略带兴奋的陈清泰在北京接受中国汽车画报和财经网汽车的联合专访时表示，电动化只是这场汽车革命的序幕，未来汽车领域的竞争焦点将是智能网联。得益于在互联网和电子信息产业多年的技术积累和场景应用方面的优势，中国有望与美国一起走在前列。

中国汽车画报&财经网汽车：半年前，我们集团的同事曾在一个场合遇到您，您当时非常担心，中国汽车电动化的先发优势，很快会被抹平。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰：相比于欧洲、日本等车企，中国汽车的电动化有着六七年的先发优势。但是，2016年开始，欧盟和欧洲多国出台非常激进的胡萝卜加大棒的政策，比如提高碳排放标准，发布禁售传统燃油车时间表，电动车购车补贴等。这种大力度倒逼和激励政策释放出了清晰的信号：燃油车的路已经完全堵死，不转型已经完全没有出路。期间，业界也曾出现过 “大众排放门”事件，说明要达到欧盟的碳排放标准，技术难度很大、经济成本很高，燃油车的老路已经走不下去了。

虽然船大调头难，但是，这些汽车巨头决心转型后，在电动化方面很快就会追平中国。百年以来，中国在机电、汽车领域一直落后于欧美日。从竞争力角度看，在电动化领域，中国很难把目前的先发效应转化为持续的竞争优势。好在中国“赌对了”储能电池技术路线，形成了差异化优势，在总体上能和欧美日打个平手。

但是汽车的“属性”和“定义”正在变化，汽车产业未来的大文章在这里。因此我主张，我们的眼光要放远一点，在扎实认真做好电动化的同时，加紧培育和发挥智能网联方面的优势，鼓励互联网巨头与传统车企联合，打造智能网联汽车。

中国汽车画报&财经网汽车：当时您还担心，中国传统车企与互联网巨头合作并不顺利，您也很着急，华为等巨头何时入局。

陈清泰：早在2015年，腾讯就曾入局，但其整车项目并不成功；而百度尽管早早启动了Apollo项目，但市场并不看好，百度股价缩水为原来的三分之一。这不能不让我感到焦虑，在传统汽车的赛道，我们不是欧美日的对手，如今赛道换为智能网联汽车，我们是否又将因为合作不顺畅而失去历史的机遇？

中国在智能网联上有较强的优势，但这个优势不在传统汽车企业。是在华为、是在BAT，是在众多的科技型创新企业。因此跨界合作是成败的关键。

非常幸运的是，在我国新能源汽车产业化起步阶段，跨界的企业、投资者大举进入，形成了一股“造车新势力”。这既是我国的一大特点，也是一大优势。重要的是新势力的加入带来了新的理念、新的思维、新的技术，开阔了人们的思路，加速了试错的过程。特别是一些有互联网基因的造车新势力，一开始他们就把互联网思维，网联化、智能化的概念融入产品定义和营销模式，使我国在重点推进电动化的同时较早地把握住了网联化、智能化的方向。经过一哄而起、大浪淘沙的筛选，仍留下来的若干有互联网基因的“根”，将是非常可贵的。在越过电动化门槛，进入网联化、智能化深度竞争阶段后，这些企业很可能会显现出更强的竞争力。

中国汽车画报&财经网汽车：相对于国外的互联网科技巨头，中国互联网科技巨头有何优势？

陈清泰：在智能网联方面，中国是有很大的机会继续保持领先的优势，因为中国电子信息产业发展状况良好，产业链比较全，网络基础设施全球领先，卡脖子的芯片正在逐渐突破。更为重要的是，我们拥有全球规模最大的网上用户，有国外难以相比的丰富的使用场景。这意味着我们的数据积累也远超其他竞争对手。可以预料，在车联网、智能驾驶方面，很可能是美国和中国两强处于领先地位。

中国汽车画报&财经网汽车：就在近期，互联网科技巨头扎堆下场，是否缓解了您的焦虑？

陈清泰：不止是缓解，甚至还有些兴奋。我们一些人愿意用一个词叫“弯道超车”，但在弯道上超车也可能翻车。确切一点说，我国新能源汽车是“换道先行”。相比之下，我们在传统机械制造领域有不少短板，但在智能网联领域则有一定的优势，在以磷酸铁锂为代表的储能电池领域，出现了比亚迪、国轩高科、宁德时代等一批有比较优势的企业。

我在二汽工作了22年。二汽建设之初，全国没有可靠的零部件供应体系，只能是“请客吃饭，从养猪种菜开始”，成了全球独一无二的全能型的汽车企业，光是专业厂就有36个，从仪表、化油器到钢板弹簧，再到标准件、活塞活塞环，甚至还有木材加工厂。这导致了一个后果，每一个专业厂都达不到经济规模，在市场上很难有竞争力。

汽车是一个规模效应特别明显的产业。以轿车为代表，近年发展的一个趋势就是模块化、标准化、平台化，也就是同一级别车型底层的布局、部件、结构相同，实现规模化生产，而车身、造型、配置，各个品牌个性化发挥。

2018年前后，汽车巨头在转型电动汽车的时候，曾经竞争的死对头开始联合开发平台、共享平台，如大众与福特，通用与本田，而日本丰田联合了斯巴鲁、三菱、马自达等五六家公司共建共享平台。这种生产组织模式将可以确保产品质量，降低研发成本、生产成本和维修成本，增强竞争力。而我国车企仍以单打独斗的方式与他们竞争，这也是我很担心的一个问题。

如今，由于互联网科技巨头的入局，将增强我国在智能网联汽车的竞争力。以百度为例，在宣布启动整车制造前后的短短几个月内，其股价翻倍，甚至创下历史新高，这显然与新造车势力的互联网基因、产品技术和商业模式的创新相关，表明资本市场对智能网联汽车高度认同。不仅百度卷土重来，蔚来去年股价涨了11倍，特斯拉市值远远超过丰田和大众之和，市场已经清晰指明了汽车产业前进的方向。

中国汽车画报&财经网汽车：传统车企的发动机、底盘、变速器等核心零部件一般都控制在自己手里，新能源时代这些核心能力都失去了，作为一个硬件制造商，他们在这场技术变革中是不是最失落的？

陈清泰：确实如此。所以现在有些传统跨国车企很恐慌，因为未来汽车核心的电子信息软硬件，都不是他们所擅长的，甚至都不沾边。

随着信息化的发展，传统汽车也已采用了不少电子信息的零部件，但这些都作为配套件在产业链上获取，并不是自己制作。

在智能网联方面，特斯拉有优势，苹果有优势，华为也有优势。反过来说，特斯拉和苹果在机械行走部分不占优势，看上去两方各有优劣。实际上，和智能网联相比，机械行走部分比较容易做到，且迭代进步的周期较长，但智能网联技术要体现个性化，迭代进步的速度很快。有咨询公司预计，未来汽车更新、迭代升级的70-80%来自于智能网联，主要是软件。

中国汽车画报&财经网汽车：今年1月6日，索尼社长吉田宪一郎说：过去10年的潮流是移动电话，今后将是移动出行。这让我们想起智能手机代表的苹果与功能机代表的诺基亚的分野，如今的汽车赛道，发生了相同的故事吗？

陈清泰：功能机买到手就开始落后，作为机械产品的汽车亦然，但智能网联汽车是由软件定义的，就像苹果手机可以不断update一样，汽车开始具备了自我进化的能力，成为一个可以不断进化的新物种。

特斯拉从2003年创立伊始，马斯克就颠覆了传统的造车模式与驾驶体验。特斯拉确实是一个高科技产品，比如，FSD完全自动驾驶软件选装包，以及OTA付费升级和高级车联网订阅服务收费，已是特斯拉软件业务商业模式的重要组成部分。安信证券预估，特斯拉2025年FSD的收入将接近70亿美元，有望占汽车业务营收的9%，贡献25%的毛利。德勤预计，到2030年，软件成本占整车BOM（物料清单）的比重将从目前的不到10%增长到50%。最近十几年，智慧城市概念深入人心，其技术基础是新一代移动通讯，而重要的载体是智能网联汽车。在智慧城市中，它是一个个信息源，也是一个个执行单位。如何统筹考虑智能网联汽车、自动驾驶汽车的定位和配套设施，智慧城市有很大的文章可做。

关于智能手机和智能汽车，赛道的宽度也发生了巨大的变化。美国调查公司IDC的数据显示，2023年全球智能手机出货量预计为14.8亿部，仅比2018年增长1.1％。显然，智能手机已进入存量时代，随着新能源汽车的普及，科技企业的机会来了。

普华永道预测，欧美中的自动驾驶技术市场规模将在2025年扩大至1878亿美元，为2020年的2.3倍。德勤则认为，当自动驾驶技术成熟，汽车产业链原有的市场格局将被颠覆。新技术、新模式不断涌入每年数万亿美元规模的汽车消费市场，现在下场恰是时机。

中国汽车画报&财经网汽车：索尼社长吉田宪一郎还曾表示，如果汽车变得安全，就将变为娱乐空间。这是指自动驾驶之后的场景吗？

陈清泰：软件定义汽车后，汽车将从代步工具转化为移动私密空间。可以引用蔚来创始人李斌的一段原话：大家以后买的不是一个硬件、一个功能，买的是一种能力和一种服务，这种能力包括硬件、软件、云端数据、以及不断迭代的整个体系。

在软件定义汽车时代，厂商与用户将由一次性买卖关系转化成全寿命周期的合作关系，形成“用户不断提供数据，厂商不断扩展服务”的良性循环，购车时车主更关注的是车到手后能得到什么样的服务。因此，软件和软件迭代所带来的性能和功能变化，决定着未来汽车的差异性。今日头条可以让新闻推送千人千面，智能网联汽车也将做到千车千面。

进而，网联平台上会产生天量的应用与服务，也将催生天量的流量与巨大的就业需求。互联网科技巨头批量下场，将使新能源汽车从一个典型的机械产品，加速转变成数据决定体验、软件定义汽车的移动智能终端。

中国汽车画报&财经网汽车：如果说之前您的超前设想，是汽车思想的前沿，现在，产业风暴已经刮起来了。

陈清泰：百度这次的整车项目，传统车企巨头吉利是其合作伙伴。我借用吉利创始人李书福近期的一个内部讲话来收尾：汽车产业革命已经开始“暴动”，从理论到实践、从传闻到现实、从小规模到大规模、从局部到全局、从边缘到中央，这是一部正在发生的汽车产业革命的大剧，这是一场充满机遇与挑战的百年汽车变革的大剧，很精彩！